Am 8. März 1950 begann Volkswagen in seinem Werk in Wolfsburg mit dem Bau der ersten VW-Bus-Generation. Im Juni 2021 stellte VWN den neuen T7 Multivan vor. Ein Rückblick auf Licht und Schatten des Kulttransporters. Update: Volkswagen Nutzfahrzeuge plant ein großes VW Bus Festival von 15. bis 17.7.2022 auf dem Messegelände in Hannover.

Seit über 70 Jahren baut VW den „VW Bus“. Wobei „Bus“ nur einen Teilbereich des VW-Transporters beschreibt. Denn VW baut auf seiner Transporterplattform auch diverse Sonderaufbauten wie zum Beispiel Pritschenwagen, Kräne oder Hebebühnenfahrzeuge. Und natürlich gibt es die bekannten Camper auf VW-Bus-Basis.

Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) plant nach 2007 wieder ein großes VW Bus Festival. Von 15. bis 17. Juli 2022 auf dem Messegelände in Hannover. Erwartet werden mehrere tausend VW Busse aller Generationen aus der ganzen Welt. Dort wird auch der ID. BUZZ einen Auftritt haben.

Weitere Informationen wird es im Herbst 2021 geben. Interessierte Teilnehmerinnen und Teilnehmer werden einen Stellplatz für ihren VW Bus um den Jahreswechsel 2021/22 online reservieren können, wie VWN mitteilt.

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Tipp 2: VW T2 Campingbus jetzt als cooler Lego-Bausatz: Über 2200 Teile & beweglich

Tipp 3: Ab heute: Playmobil VW Bus T1 Camper und VW Käfer

Die erste VW-Bus-Generation hieß T1, mittlerweile sind wir beim T6.1 beziehungsweise beim T7, soweit es den Multivan betrifft. Bis heute hat Volkswagen, genauer gesagt Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN), eigenen Angaben zufolge mehr als 13 Millionen seiner Transporter gebaut. Wir stellen die Generationen T1, T2, T3, T4, T5, T6, T6.1 und T7 vor. Vorab aber zwei Lese-Tipps für ähnliche Überblicksartikel:

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Am 23. April 1947 zeichnete der niederländische Volkswagen-Importeur Ben Pon einen Transporter in sein Notizbuch: Der vom Käfer bekannte luftgekühlte Boxermotor im Heck, Fahrer weit vorn und dazwischen sehr viel Platz. Volkswagen griff diese Idee auf und entwickelte sie zur Serienreife.

Am 11. November 1949 stellte Volkswagen den Medien einen von Hand gefertigten Transporter-Prototyp als Kastenwagen vor. Sie erkennen einen T1 sofort an der geteilten Frontscheibe („Split Window“) und der markanten Nase mit dem großen VW-Emblem. Der T1 wirkt heute als sei er einem Comic entsprungen. Ein Auto zum Knuddeln, trotz vieler Mängel.

Mit dem Namen hatte VW aber Stress. Zwar wollte sich Volkswagen 1949 unter anderem die Bezeichnung „Bully“ als Wortmarke beim Patentamt schützen lassen. Doch ein anderes Unternehmen war schneller gewesen. Trotzdem setzte sich die VW-interne Bezeichnung Bully – bald Bulli geschrieben – als inoffizieller Name durch. Erst 2007 konnte Volkswagen Nutzfahrzeuge die Patentrechte an der Wortmarke erwerben. Nun durfte jedes Modell der Baureihe auch offiziell so bezeichneten werden, wie es die Fans seit jeher taten. VW benutzt seitdem das beliebte „Bulli“ werbewirksam auch für seine aktuellen Modelle. Obwohl diese mit dem klassischen Bulli – luftgekühlter Boxermotor im Heck, Heckantrieb, einfache Wartung – nichts mehr gemeinsam haben.

Am 8. März vor 70 Jahren fuhr dann der erste Transporter als Typ 2 von den Montagebändern des Volkswagen Werks in Wolfsburg. Das „Typ 2“ diente damals zur Unterscheidung vom Typ 1, dem VW Käfer.

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Motor und Getriebe stammten also vom Käfer. Doch der PS-schwache Käfermotor war im schwereren und weniger windschnittigeren Bus deutlich härter gefordert. Flottes Fahren war mit dem T1 also unmöglich. Das lag allerdings auch am Fahrwerk und am hohen Schwerpunkt der Karossiere. Mit dem T1 war man also gemütlich unterwegs.

Die Karosserie samt verstärkter Bodengruppe entwickelte VW dagegen neu für den T1. Die für ein Nutzfahrzeug wichtige maximale Zuladung betrug 750 Kilogramm. Bepackt wurde der Wagen zunächst durch die auf der Beifahrerseite angebrachte Flügeltüren, die VW später durch die heute noch verwendete Schiebetür ersetzte.

Als geschlossener Kastenwagen, verglaster Kombi und achtsitziger Bus startet der T1 zuerst durch. 1951 folgte der legendärste aller Bulli: der „Kleinbus Sondermodell“ – inoffiziell „Samba-Bus“ genannt – mit Rundumverglasung, markanten Dachfenstern und Faltschiebedach. Heute erzielen professionell restaurierte oder gut erhaltene originale Sambas „Mondpreise“ und sind der Star auf jedem Oldtimertreffen.

1952 kam der Pritschenwagen auf den Markt. Auf der Basis dieses Spektrums entstanden schnell diverse Sonderaufbauten. Westfalia steuerte die „Camping-Box“ bei – ein Modul, das aus dem Transporter das erste kompakte Reisemobil machte.

1956 zog die Produktion nach Hannover in ein neues Werk um. Hergestellt wurde der T1 ab 1957 auch in Brasilien. Bis 1967 der Nachfolger T2 auf den Markt kam, hatten knapp 1,9 Millionen Käufer den T1 gekauft.

Unter heutigen Gesichtspunkten war der T1 aber nicht nur unfassbar langsam und hatte eine geradezu furchterregend schlechte Straßen- /Kurvenlage. Sondern vor allem bot der T1 so gut wie keinen Schutz bei Unfällen, insbesondere bei Frontalzusammenstößen waren Fahrer und Beifahrer sozusagen die Knautschzone… Da spielte es fast schon keine Rolle mehr, dass es im T1 keine Sicherheitsgurte gab.

Der T2 wurde neben dem T1 sozusagen zum Dienstwagen der Hippies. Sie erkennen die zweite Generation daran, dass sie grundsätzlich immer noch wie der T1 aussieht, aber die Windschutzscheibe nicht mehr getrennt ist und auch die markante „V“-Nase fehlt. Stattdessen hat der T2 eine gewölbte Frontscheibe und Lufteinlassgitter darunter.

Am Grundprinzip änderte VW aber nichts: Heckantrieb, untermotorisierter luftgekühlter Boxermotor im Heck und Fahrer ganz vorn. Wobei VW die Motorleistung langsam steigerte. Allerdings stieg damit auch der Kraftstoffverbrauch, zumal VW für den T2 keinen Diesel anbot. Alle Busse bis in die ersten Jahre des T3 fuhren ausschließlich mit Benzin und hatten einen gesunden Durst. Zudem war die Lebenserwartung der kleinen Käfermotoren im schwereren Bus nicht sehr hoch, wenn man häufig mit Vollgas unterwegs war. Vor allem lange Autobahnfahrten an heißen Sommertagen mit voller Ladung und Vollgas waren fast schon ein Garant für den schnellen Motortod. Deshalb war der Einbau eines Ölthermometers im Bus fast schon Pflicht.

Der T2 verfügte serienmäßig über eine Schiebetür. Ab 1972 gab es ihn sogar als lokal emissionsfrei fahrenden VW-Elektro-Transporter.

Allein im Werk Hannover entstanden bis zur Ablösung durch den T3 im Jahre 1979 2,14 Millionen Exemplare. In Südamerika und Südafrika lief die Produktion noch länger weiter. Den Rekord für den längsten Produktionszeitraum hält das VW Werk in Sao Paolo:

Die letzten 1.200 Exemplare des T2 – die „56 Anos Kombi – Last Edition“ – entstanden 2013 bei Volkswagen do Brazil.

Gegen die miserablen Chrash-Eigenschaften versuchte VW anfangs der 1970er Jahre in zwei Schritten mit zusätzlichen Verstärkungen im vorderen Bereich etwas entgegenzuwirken. Die bei einem Unfall entstehende Energie sollte durch entsprechende „Y-Elemente“ besser nach hinten geleitet werden, außerdem wurde die Frontstoßstange verstärkt. Sie erkennen einen solchen späteren T2 daran, dass sich zwischen vorderer Stoßstange und der Karosserie kein Luftspalt mehr befindet.

Die Heizleistung von T1 und T2 war übrigens miserabel. Denn ein luftgekühlter Motor heizt nun einmal nicht so gut wie ein wassergekühlter.

T2 Elektro-Transporter: Auf Basis des T2 baute VW auch einen Prototyp mit Elektroantrieb. Dieser T2 Elektro-Transporter entstand 1972. Das Projekt wurde gemeinsam mit den Firmen Bosch, Varta und RWE entwickelt. Angetrieben wurde der Elektro-Transporter von einem Gleichstrommotor, der im Heck des Wagens untergebracht war und eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS) abgab. Als Energieträger verwendete man Blei-Akkus, die im Fahrzeugboden untergebracht waren und 850 Kilogramm wogen – mehr als damals ein Sparkäfer. Durch die dafür erforderlichen Verstärkungen an Bodengruppe und Fahrwerk brachte der T2 Elektro-Transporter gut 2,2 Tonnen auf die Waage. Volkswagen fertigte diesen T2 als Serienmodell über mehrere Jahre in einer Gesamtauflage von ca. 120 Stück, verfügbar mit verschiedenen Aufbauten.

Konzeptionell knüpfte der T3 an die Vorgänger an: Heckmotor, Heckantrieb, Fahrer ganz vorn. Doch die Luftkühlung musterte VW beim T3 schnell aus, endlich wurden die Busse mit Wasser gekühlt. Das verbesserte nicht nur die Standfestigkeit der Motoren, sondern auch die Heizleistung. Zudem bekam der T3 ab 1981 endlich auch sparsame Dieselmotoren. Die waren zwar anfangs alles andere als temperamentvoll, aber bei einem Nutzfahrzeug spielt das ja keine so große Rolle.

Die breitere Karosserie bot bei unveränderter Länge und Höhe zudem deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum; das jetzt einheitliche Flachmotor-Konzept trug dazu bei. Das neue Fahrwerk bot nun Pkw-ähnlichere Fahreigenschaften, wobei die Betonung auf „ähnlich“ liegt. Wer heute seinen Führerschein in einem modernen Auto macht und dann plötzlich mit einem T3 fahren muss, dürfte bei den Kurvenfahrten Schweißperlen auf der Stirn bekommen.

1985 erhielten die Benzinmotoren Katalysatoren und es gab erste Dieselmotoren mit Turbolader. Vor allem aber brachte VW die legendären allradangetriebenen Syncro-Modelle mit einer Visco-Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse ins Programm. Diese geländegängigen Transporter lassen heute noch die Liebhaberherzen schneller schlagen.

Im September 1985 stellt Volkswagen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt eine neue Modellversion des T3 vor: den ersten Multivan. Er ergänzte Transporter und Caravelle, Die Top-Ausstattungsvariante des VW Busses, in der immer auch ein Tisch vorhanden ist. In den letzten Jahrzehnten war das Schienensystem im Boden das Markenzeichen des Multivan. Dieses war zum Start 1985 aber noch nicht verbaut.

Dank seiner guten Raumausnutzung stellte der T3 eine noch bessere Basis für Reisemobil-Hersteller dar. Ab 1988 gab es mit dem California dann erstmals einen werkseigenen Camper.

Der T3 bot immerhin bessere Crasheigenschaften als der T2, wie damals sogar ein ADAC-Crashtest nachwies. Einen W126 sollten sich T3-Fahrer aber trotzdem besser nicht als Unfallgegner aussuchen…

Als der letzte T3 im Werk Hannover Platz vom Band fuhr, waren 1,3 Millionen Exemplare verkauft, neue Versionen wie Caravelle und Multivan als Bestseller etabliert und Sondereditionen wie der Multivan White Star und Blue Star zu Ikonen geworden. In Südafrika wurde der T3 noch bis 2005 als Rechtslenker gefertigt.

Die Gesamtzahl erhöhte sich damit auf über 1,4 Millionen.

Nach 40 Jahren heckgetriebenem Bulli mit Boxermotor drehte Volkswagen Nutzfahrzeuge das Konzept um. Ab jetzt waren die neuen Reihen- und später auch VR-Motoren vorn angeordnet und trieben die Vorderachse an. Mit dem Wechsel auf Frontantrieb änderte sich alles: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck, wo beim T3 noch der Boxermotor einiges an Volumen einnahm, stand nun deutlich mehr Platz zur Verfügung. Letztendlich erkannte VW damit aber an, dass das Konzept mit Frontmotor, wie es Dauerkonkurrent Ford Transit vorgemacht hatte, gesiegt hatte. Die „Transe“ (Spitzname für den Ford Transit) hatte den Bulli also zumindest beim Antriebskonzept besiegt!

Den T4 gab es mit einer neuen Schräglenkerhinterachse und weiterhin mit optionalem Syncro-Allradantrieb. Erstmals bot Volkswagen Nutzfahrzeuge den Transporter mit zwei unterschiedlichen Radständen an.

1995 wurde Volkswagen Nutzfahrzeuge VWN zu einer eigenständigen Konzernmarke.

Die Fünfzylinder-Wirbelkammerdiesel mit 2,4 Liter Hubraum und 78 PS beziehungsweise 75 PS erarbeiteten sich den Ruf der Unzerstörbarkeit. Allerdings boten sie nur das Temperament einer Wanderdühne.

Zum Modelljahr 1996 erfuhr der T4 eine umfassende Modellpflege. Als erster TDI (Turbodiesel-Direkteinspritzer) in einem Transporter der Marke zog ein Fünfzylinder in den T4 ein. Der längere Vorbau der Pkw-Varianten erlaubte nun sogar die Installation eines VR6-Benziners. Der VW Bus ließ sich damit endlich auch sportlich fahren, mit richtig viel Turbodiesel-Rumms.

Als die vierte Generation 2003 auslief, waren 1,9 Millionen Kastenwagen, Kombi, Doppelkabinen, Pritschenwagen und Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabinen, Caravelle, Multivan und California verkauft.

Die Crasheigenschaften des T4 waren deutlich besser als bei den Vorgängern. Doch überragend sicher war der T4 damit noch lange nicht, wie damals das vernichtenden Ergebnis des US-Crashtestes bewies.

Als Anfang 2003 die fünfte Bulli-Generation Fahrt aufnahm, knüpfte das Designkonzept an die Linie des Vorgängers an; durch seine breitere und klarer gezeichnete Karosserie sieht der T5 aber kraftvoller aus. Die angenehm gemütlich wirkende Karosserie weckte positive Emotionen, zumal man mit den kraftvollen 5-Zylinder-Dieselmotoren flott und durchaus sparsam unterwegs war. Vier neue Pumpe-Düse-Turbodiesel sowie zwei Benzinaggregate trieben den T5 an. Bei den Ottomotoren reichte das Spektrum vom Vierzylinder bis zu einem V6-Kraftwerk.

Doch leider erwies sich die Technik des T5 als sehr anfällig. Die 5-Zylindermotoren ließen sich nach einem Motorschaden zudem kaum überholen (Plasmabeschichtete Zylinderwände), teure Austauschmotoren wurden fällig. Neben dem Motor und den Domlagern erwiesen sich auch die ersten Automatikgetriebe als sehr anfällig. Die Wandlerautomatik kam offensichtlich nicht mit dem hohen Drehmoment des 5-Zylinder-Dieselmotors zurecht. Später baute VW dann DSG-Automatikgetriebe statt Wandlergetriebe ein.

Im T5 führte VWN nach einigen Jahren auch den Dieselpartikelfilter (DPF) ein. Die Folge war eine massive Motorölverdünnung, worüber viele Fahrer im einschlägigen Internetforum klagten. Insgesamt gab es viele, viele technische Schwachstellen an diesem eigentlich sehr gelungenen Auto. Zumindest die Rostvorsorge hatte VWN sorgfältig erledigt, so konnten die T5-Fahrer ihr Geld für die Reparaturen an der Technik sparen. Denn die hohen Reparaturkosten trieben vielen T5-Besitzern die Tränen und den VW-Werkstätten die Eurozeichen in die Augen.

Aus der anfälligen Technik des T5 resultierte der Artikel PKW: Fehlercode löschen und Notlauf abschalten. Denn vielen T5-Fahrern ist der VW-Fehlercode „P0299 Ladedruck unterschritten – sporadisch“ durchaus geläufig. Ebenso war ein T5 Anlass für diesen Artikel: ADAC-Pannenhilfe-App im unfreiwilligen Praxis-Test.

Den Innenraum des T5 trimmten die Entwickler konsequent auf mehr Ergonomie, selbst lange Strecken fährt man auf den Standardsitzen ohne Rückenprobleme. Zur guten Ergonomie gehört auch die neue Joystick-Schaltung auf der Mittelkonsole. Bei den Pkw-Versionen führten Caravelle, Multivan und California die drei bekannten Modellbezeichnungen. Der Multivan besaß und besitzt ein Schienensystem, in dem man die Sitze, Sitzbänke und den Tisch variabel befestigen kann.

Komplett neu entwickelt wurde der 4Motion-Allradantrieb (der den bekannten Synco ablöste) mit einer stufenlosen und elektrisch geregelten Lamellen-Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Der T5 bekam ein 2009 als T5.2 ein Facelift: VWN ersetzte die Pumpedüsemotoren (beim jetzt als T5.1 bezeichneten ersten T5) durch 2.0-Liter-Common-Railmotoren. Damit reduzierte sich der Dieselanteil im Motoröl, weil die Dieselnacheinspritzung zum Freibrennen des Dieselpartikelfilters sich bei einem Common-Rail besser steuern lässt als bei einem Pumpedüse-Diesel. Außerdem gab es nun auch keine Probleme mehr mit undichten Pumpedüse-Elementen. Dafür leidet die Topmotorisierung des Dieselmotors mit Biturbo an anderen Krankheiten, die in den Internetforen mit dem AGR-Kühler in Verbindung gebracht werden – früher Motortod drohte.

Immerhin bietet der VW Bus mit dem T5 jetzt endlich zeitgemäße Chrasheigenschaften.

Im Oktober 2010 feierte Volkswagen mit der Edition 25 das 25-jährige Jubiläum des Multivan. Bis 2015 fuhren rund 1,65 Millionen T5 in Hannover vom Band.

Der T6 ist eine enge Weiterführung des T5, weswegen der T6 mitunter spöttisch auch als T5.3 bezeichnet wird. Die Karosserie ist jetzt sportlicher geschnitten, was nicht unbedingt zum gemütlichen Bus-Image passt. Die Motoren sind weiterhin 2 Liter große Common-Rail-Diesel.

Wirklich große Änderungen gibt es dagegen im Innenraum, der nicht nur weiter aufgewertet wurde, sondern mittlerweile auch modernstes Infotainment bietet, wie unser Test beweist: Unterhaltung, Navigation und Internet im VW Bus T6 . Mit dem guten alten T1, T2 und T3 hat das zwar nichts mehr zu tun, ist aber durchaus zeitgemäß.

Vier neue TDI und zwei TSI mit Start-Stopp-System umfasste das Aggregate-Programm.

Der T6.1 besitzt nun, sofern man viel Geld auf den Tisch legt, ein „Digital Cockpit“. Per e-SIM sind die Infotainmentsysteme interaktiv vernetzt und bieten onlinebasierte Funktionen und Dienstleistungen bis hin zum digitalen Flottenmanagement. Eine neue elektromechanische Servolenkung hat zudem den Weg frei gemacht für teilautomatisierte Fahrfunktionen. Über das Infotainmentsystem des T6.1 informiert Sie dieser Beitrag: VW Multivan T6.1 endlich mit größerem Display .

T6.1: So viel kostet der neue VW Bus als Multivan

VWN fertigt den T6 in seinem Hauptwerk in Hannover sowie in seinem Werk im polnischen Poznań.

2019 haben die Mitarbeiter in Hannover und Poznań insgesamt fast 190.000 Transporter vom Band laufen lassen.

Am 10. Juni 2021 hat Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN) den neuen Multivan T7 in der Motorworld in München vorgestellt. Dieses Datum stellt einen großen Einschnitt in der Geschichte des VW Busses dar. Denn erstmals seit Erscheinen des ersten VW Busses im Jahr 1950 gibt es nun nicht mehr nur eine Plattform für den VW Bus, sondern zwei . Damit nicht genug: Ab 2022 wird es sogar drei Plattformen für den VW Bus geben. Mehr hierzu lesen Sie in " Die Zukunft des VW Bus: VW Multivan, T6.1/Transporter, I.D. Buzz - aus 1 wird 3 ".

Denn der neue Multivan basiert nicht mehr auf dem aktuellen T6.1. Sondern ist ein komplett neu entwickeltes Fahrzeug mit dem MQB - dem Modularen Querbaukasten von VW. VWN spricht von einem komplett neuen Multivan mit bis zu acht Sitzen. Längerer Radstand, etwas breiter - was das Fahren durch lange Autobahn-Baustellen und in engen Parkhäusern nicht leichter machen wird - und etwas flacher. Das reduziert den Kraftstoffverbrauch und die Windgeräusche. Der T7 wiegt rund 200 Kilogramm weniger als ein T6.1.

In diesem T7 kann VWN Verbrennungsmotoren und Hybridmotoren verbauen. Dieses Fahrzeug wird also weniger Kraftstoff verbrauchen als ein herkömmlicher T6.1 und sich noch PKW-artiger fahren lassen und soll auch verbesserte Crash-Eigenschaften besitzen (der heutige T6.1 bietet die Crash-Eigenschaften eines Fahrzeugs von 2003 - damals wurde der T5.1 vorgestellt, der immer noch die Basis des T6.1 ist). Dieser neue Multivan - Zielgruppe wie gehabt Familien und gut verdienende Paare beziehungsweise Lifestyle-Enthusiasten - basiert dann auf der gleichen Basis wie der neue Caddy/Sharan. Er bietet weniger Traglast und Anhängelast als ein T6.1.

VWN wird den neuen T7 Multivan nur in Europa und wohl auch in ausgewählten asiatischen Märkten und vielleicht im nahen Osten anbieten, nicht aber in den USA.

Hier lesen Sie alles zum neuen T7 Multivan: Neuer VW Multivan T7 - erstmals als Hybrid, flacher, immer online - Red Dot Award

Den aktuellen T6.1 baut VWN aber noch einige Zeit weiter für die Varianten Transporter und Caravelle. Mit gewohnt guter Traglast/Anhängelast, aber ohne MQB und ohne Hybridmotoren. Hybridantriebe samt Batterie lassen sich nicht mit vertretbarem Aufwand in dieses fast 20 Jahre alte Fahrzeugkonzept integrieren beziehungsweise würden dessen zulässige Traglast senken. Somit wird der T6.1 bis zu seiner Produktionseinstellung in vermutlich einigen Jahren weiterhin nur von klassischen Verbrennungsmotoren ohne E-Motor-Hilfe angetrieben werden. Der California, also das Wohnmobil auf Basis des VW Busses, wird weiterhin auf dem T6.1 basieren.

Als rein elektrische Bus-Variante bringt VW zudem im Jahr 2022 den I.D. Buzz auf den Markt. Mit Retro-Optik à la T1. Aber eben nur mit E-Antrieb. Ab 2023 soll der ID.Buzz auch in den USA erhältlich sein. Der ID.Buzz/Microbus, den es auch als ID. Buzz Cargo geben wird, ist dann die dritte VW-Bus-Variant.

I.D. Buzz: VW baut tatsächlich Elektro-Bulli mit T1-Optik