Kauf E-Auto vor 1.1.2019 und von 1.1.2022 bis 31.12.2022

Konnten vor 2013 noch bis zu 10.000 EUR vom Fahrzeugwert abgezogen werden, sind es ab 2022 nur noch max 5.500 EUR.

Bild: pixabay Konnten vor 2013 noch bis zu 10.000 EUR vom Fahrzeugwert abgezogen werden, sind es ab 2022 nur noch max 5.500 EUR.

Für die Berechnung der privaten Nutzung ist der Bruttolistenpreis des Elektro-Firmen-Pkw (bei Anschaffung vor dem 1.1.2019 und zwischen 1.1.2022 bis 31.12.2022) pauschal um 500 EUR pro kWh Speicherkapazität der Batterie zu kürzen.

Was bei E-Autos beim Berechnen des privaten Nutzungsanteils beachten muss

Für Anschaffungen vor dem 1.1.2019 und im Zeitraum vom 1.1.2022 bis 31.12.2022 gilt:

Bei der privaten Nutzung, den Fahrten zum Betrieb bzw. zur ersten Tätigkeitsstätte sowie Familienheimfahrten, werden nicht die tatsächlichen Anschaffungskosten bzw. nicht der tatsächliche Bruttolistenpreis des Elektroautos angesetzt. Mit der Regelung in § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG soll erreicht werden, dass die Besteuerung der privaten Nutzung eines Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugs in etwa mit dem Nutzungsanteil bei einem Verbrennungsmotor vergleichbar ist. Dieser Ausgleich ist pauschal zu ermitteln. Das heißt, der Bruttolistenpreis, der bei der 1-%-Methode zugrunde gelegt wird, ist pauschal um die Kosten für das Batteriesystem zu mindern. Dabei wird der Bruttolistenpreis für Elektro- oder Hybridelektrofahrzeuge, die bis zum 31.12.2013 angeschafft wurden, in Höhe von 500 EUR pro kWh Speicherkapazität der Batterie gemindert. Die Minderung pro Kraftfahrzeug darf allerdings 10.000 EUR nicht übersteigen (Höchstbetrag).

Bei Anschaffungen in den Jahren ab 2014 mindert sich der Wert jeweils um 50 EUR (bei Anschaffungen im Jahr 2018 beträgt die Minderung somit 500 EUR – 250 EUR = 250 EUR pro kWh Speicherkapazität). Außerdem mindert sich der Höchstbetrag von 10.000 EUR für Kraftfahrzeuge, die in den Folgejahren angeschafft werden, um jährlich 500 EUR (für Anschaffungen im Jahr 2018 beträgt der Höchstbetrag somit 10.000 EUR – 2.500 EUR = 7.500 EUR). Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick.

Anschaffungsjahr/Jahr der Erstzulassung Minderung pro kWh der Batteriekapazität in EUR Höchstbetrag in EUR 2013 und früher 500 10.000 2014 450 9.500 2015 400 9.000 2016 350 8.500 2017 300 8.000 2018 250 7.500 2019 200 7.000 2020 150 6.500 2021 100 6.000 2022 50 5.500

Bei der 1-%-Regelung ist der Bruttolistenpreis auf volle Hundert Euro abzurunden. Diese Abrundung ist bei Elektroautos und extern aufladbaren Hybrid-Elektrofahrzeugen erst nach Abzug des Abschlags vorzunehmen. Die Förderung von Elektroautos und Autos mit Plug-in-Hybrid-Antrieben reduziert nicht den Bruttolistenpreis.

Wichtig: Für umsatzsteuerliche Zwecke keine Kürzung der Aufwendungen

Laut BMF ist für umsatzsteuerliche Zwecke keine Kürzung für die Aufwendungen vorzunehmen, die auf das Batteriesystem von Elektro- und Hybrid-Elektrofahrzeugen entfallen. Das bedeutet, dass die Nutzungsentnahme anders ermittelt wird als die Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer. Wegen dieser Abweichungen enthalten die nachfolgenden Beispiele eine Nebeneinanderstellung mit den ertragsteuerlichen Werten der Nutzungsentnahme und der Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer.

Praxis-Beispiel: Kauf eines Hybrid-Elektrofahrzeugs: 1-%-Regelung mit höherem Bruttolistenpreis

Unternehmer Huber erwirbt im Jahr 2018 ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einer Batteriekapazität von 26 kWh. Der Bruttolistenpreis beträgt 109.150 EUR. Die betriebliche Nutzung beträgt 65 %. Der Bruttolistenpreis ist um (26 kWh × 250 EUR =) 6.500 EUR (höchstens jedoch 7.500 EUR) zu mindern. Der für die Ermittlung des Entnahmewerts geminderte Bruttolistenpreis beträgt (109.150 EUR – 6.500 EUR = 102.650 EUR, abgerundet auf volle Hundert EUR =) 102.600 EUR. Die Nutzungsentnahme nach der 1-%-Regelung beträgt somit 1.026 EUR pro Monat.

Positionen Gewinnerhöhung ertragsteuerlich Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer Geminderter Bruttolistenpreis = 102.650 EUR, gerundet 102.600 EUR × 1 % = 1.026 EUR

Nicht geminderter Bruttolistenpreis = 109.150 EUR, gerundet 109.100 EUR × 1 % = 1.091 EUR = davon 80 % =

872,80 EUR Umsatzsteuer

165,83 EUR

Buchungsvorschlag:

Konto SKR 03/04 Soll Kontenbezeichnung Betrag Konto SKR 03/04 Haben Kontenbezeichnung Betrag 1880/

2130 Unentgeltliche Wertabgaben 1.191,83 8924/

4639 Verwendung von Gegenständen für Zwecke außerhalb des Unternehmens ohne USt (Kfz-Nutzung) 153,20

8921/

4645 Verwendung von Gegenständen für Zwecke außerhalb des Unternehmens 19 % USt (Kfz-Nutzung) 872,80

1776/

3806 Umsatzsteuer 19 % 165,83

E-Auto-Föderung: Umweltbonus weg – neue Kfz-Steuer möglich

Abschaffung der E-Auto-Förderung Verkehrsminister stellt Ende in Aussicht

Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) möchte die staatliche Schuldenbremse treten und in diesem Zusammenhang auch die zu einem großen Teil steuerfinanzierte Elektroauto-Kaufprämie wegfallen lassen. In einem Interview mit dem Fernsehsender ZDF hat jetzt Bundes-Verkehrsminister Volker Wissing seinem Parteifreund Lindner beigepflichtet. Aktuell gibt es für den Kauf von Elektroautos lange Wartezeiten, die Nachfrage ist deutlich höher als das Angebot. Somit sei es wenig sinnvoll, Kaufinteressenten noch mit Geld vom Steuerzahler zu unterstützen. Der Anteil von 15 Millionen Elektroautos bis 2030 sei in Deutschland mit Blick auf die Nachfragesituation auch ohne staatlichen Kaufanreiz zu schaffen. Wissing möchte das Geld lieber in die Ladeinfrastruktur stecken: "Laden muss so einfach sein wie Tanken." betont der Minister. Die Bürger sollen neue Mobilitätsangebote als Fortschritt empfinden – langes Warten an Ladesäulen oder das Suchen nach einer solchen seien Hemmnisse auf dem Weg zur Elektromobilität. Bundes-Wirtschaftsminister Robert Habeck hält hingegen die Prämie weiterhin relevant für die Verkehrswende. Wissing bestätigt, dass die Regierungsmitglieder bei diesem Thema weiterhin im Gespräch sind und dass es bei einem Transformationsprozess immer verschiedene Ansichten und keinen von vorherein richtigen Weg gibt.

Bereits vor einigen Wochen stellte Christian Lindner in einem Interview mit der Welt am Sonntag klar, dass man bis 2023 wieder zur Einhaltung der im Grundgesetz verankerten Schuldenbremse zurückkehren wolle. Doch um diesen finanzpolitischen Kraftakt zu stemmen, dem neben den Nachwehen der Corona-Pandemie auch der Krieg in der Ukraine entgegenstehen, soll der Rotstift angesetzt werden. Der Zeitung sagte Lindner: "Wenn es nach mir geht, werden zum Beispiel die Kaufprämien für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride gestrichen." Mit dieser Maßnahme könne man Milliarden einsparen und diese "sinnvoller einsetzen".

BMDV Eine gute Lade-Infrastruktur baut Hemmnisse vor Elektromobilität ab, betont Bundes-Verkehrsminister Volker Wissing.

Kfz-Steuer-Reform statt E-Auto-Förderung

Nach Handelsblatt-Infomationen deutet sich in dieser Sache jedoch ein Kompromiss unter den Koalitionären an. So soll das Wirtschaftsministerium von Robert Habeck (Grüne) an einem Bonus-Malus-System der Kfz-Steuer arbeiten. Diese Reform würde die Kaufprämie überflüssig machen, da Autos mit hohen Emissionen mehr Steuern zahlen, während Elektroautos einen Zuschuss erhalten könnten. Das Handelsblatt zitiert Dieter Janecek, wirtschaftspolitischer Sprecher der Grünen: "Wir sollten über die stärkere Berücksichtigung von CO2 Emissionen bei der Kfz-Steuer dafür sorgen, dass neu zugelassene Autos mit geringen Ausstoß steuerlich besser gestellt werden als neu zugelassene Autos mit hohem Ausstoß." Das System habe "den Vorteil, dass es den Haushalt nicht belastet", so Janecek. Damit würde, so das Handelsblatt, der Plan Habecks hinfällig, den Umweltbonus erst 2025 auslaufen zu lassen.

Aktuell errechnet sich die Kfz-Steuer aus dem Hubraum und dem CO2-Ausstoß des Fahrzeugs. Also zwei Euro pro angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum bei Benzinern und 9,50 Euro bei Diesel-Fahrzeugen. Dazu kommt noch eine CO2-Staffelung, Pkw, die 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen, werden ohne eine Steuersatzerhöhung besteuert. Für 96 bis 115 Gramm CO2 bleibt es bei der bekannten Erhöhung um zwei Euro pro Gramm über dem Grenzwert von 95 Gramm CO2. Entsprechend kostet ein Benziner mit einem Hubraum von 998 ccm und einem CO2-Ausstoß von 114 g/km nach wie vor 58 Euro im Jahr. Also: Sockelbetrag für Hubraum = 20 Euro (10 x 2 Euro), 19 Gramm über dem Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer x zwei Euro = 38 Euro; zusammen 58 Euro.

PHEV-Förderung am Ende

Zuletzt hatte bereits Robert Habeck (B'90/Grüne), Bundesminister für Wirtschaft und Klima, erklärt, dass der staatliche Zuschuss zum Kauf von Plug-in-Hybriden Ende 2022 auslaufen solle. Von einer Koppelung der Prämie an eine gesteigerte rein elektrische Fahrleistung sieht die Regierung wegen "unverhältnismäßig hohem Aufwand" ab, wie aus einem Schreiben des grünen Parlamentarischen Staatssekretärs Michael Kellner an die Abgeordneten hervorgeht. Was Elektroautos betrifft, so war von einer schrittweisen Absenkung der Fördersummen die Rede. Innerhalb der Ampel sind bisher aber noch keine konkreten Vorschläge abgestimmt. Der Koalitionsvertrag sieht lediglich eine Reformation der Förderung ab 2023 und deren Ende ab 2025 vor.

VW / Urban Zintel / Patrick Lang Wirtschafts- und Klimaminister Robert Habeck (B90/Grüne) will künftig keine Plug-in-Hybride mehr fördern.

Das Problem mit den Lieferzeiten

Aktuell subventioniert der Steuerzahler den Stromer-Erwerb mit dem Umweltbonus und seit Juni 2020 zusätzlich mit der Innovationsprämie. Das sind jeweils 3.000 Euro. Dazu kommen weitere 3.000 Euro vom jeweiligen Hersteller. Für Elektroautos mit einem Listenpreis von unter 40.000 Euro liegt die gesamte Fördersumme derzeit also bei 9.000 Euro (für teurere Fahrzeuge gibt es maximal 7.500 Euro). Für den Umweltbonus allein ist bereits eine Ablauffrist zum 31.12.2025 beschlossen.

Den Elektroauto- und Hybrid-Kunden stößt das sauer auf, denn für eine Auszahlung der vollen Fördersummen ist nicht etwa das Datum des Fahrzeugkaufs, sondern das Datum der Erstzulassung als Stichtag entscheidend. Wer also bereits ein Auto bestellt hat und wegen der aktuell langen Lieferzeiten aufgrund von Materialmangel und gerissenen Lieferketten noch Monate warten muss, läuft Gefahr, das Fahrzeug nicht rechtzeitig vor Ablauf der Prämien zulassen zu können. Einige Hersteller sind bereits dazu übergegangen, die Lieferung noch in diesem Jahr verbindlich zu garantieren, beziehungsweise im Falle einer späteren Auslieferung für die entgangene Prämie aufzukommen.

Umfrage 22657 Mal abgestimmt Sollten E-Autos weiterhin mit Umweltbonus und Innovationsprämie gefördert werden? Auf jeden Fall - das stärkt den Absatz nachhaltig. Auf keinen Fall - wer einen Stromer will, soll ihn auch selbst bezahlen. mehr lesen

Fazit

Dass der Elektroautobonus wegfällt, bevor die Masse der Kunden Elektroautos kauft, war von vornherein klar. Die Tatsache, dass aktuell die Nachfrage deutlich größer ist als das Angebot, scheint die Überlegungen zum einem Ende der staatlichen Förderungen zu beschleunigen. Allerdings bedingt nicht die hohe Nachfrage alleine die Wartezeiten auf Elektroautos – hinzu kommen diverse Lieferengpässe, wozu auch der anscheinend frühestens Mitte 2024 überstandene Chipmangel und überkomplizierte und durch die Corona-Pandemie gesprengte Lieferketten zählen.

Der Vorschlag von Bundesverkehrsminister Volker Wissing, mit dem Geld der Steuerzahler lieber den Ausbau der Ladeinfrastruktur voranzutreiben, ist begrüßenswert. Flächendeckend vorhandene und einfach zugängliche Lademöglichkeiten dürften das Interesse an Elektroautos weiter erhöhen und so das Erreichen von 15 Millionen Elektroautos im Jahr 2030 in Deutschland realistischer erscheinen lassen. Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck sieht allerdings in der Förderprämie nach wie vor ein wichtiges Instrument für einen beschleunigten Übergang zu Elektromobilität. Und in der Tat stellt sich die Frage, ob es hier ein Entweder-oder geben muss, oder ob nicht eine Elektroautoförderung parallel zu einem massivem Ausbau der Ladeinfrastruktur erhalten bleiben kann.

Elektrofahrzeuge: für viele Europäer lediglich eine Illusion

Wer den EU-Politikern zuhört, könnte davon überzeugt sein, dass die Revolution der Elektrofahrzeuge in vollem Gange ist. EURACTIV hat in ganz Europa recherchiert.

„Ich glaube, dass die Entwicklung hin zu Elektrofahrzeugen viel schneller voranschreitet, als irgendjemand erwartet hätte“, sagte EU-Klimachef Frans Timmermans Anfang des Jahres und brachte damit eine in Brüssel weit verbreitete Ansicht zum Ausdruck.

Auch Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen versicherte den Europäern in ihrer Rede zur Lage der Union 2021, dass „der Wandel bereits stattfindet“, und verwies auf die Tatsache, dass in Deutschland im ersten Halbjahr 2021 mehr Elektrofahrzeuge als Dieselfahrzeuge zugelassen werden.

Die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen steigen nicht nur stark an, sondern Tesla, der wohl bekannteste Elektrofahrzeughersteller der Welt, ist inzwischen auch das wertvollste Automobilunternehmen der Welt.

Die Umstellung auf Elektromobilität, so scheint es, vollzieht sich in rasantem Tempo und verändert unaufhaltsam die Autolandschaft.

Eine EURACTIV-Untersuchung über die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen auf dem gesamten Kontinent stellt dieses Bild jedoch in Frage und offenbart ernsthafte Hindernisse für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in Ost- und Südeuropa.

Ein schlecht entwickelter Gebrauchtwagenmarkt für Elektrofahrzeuge, Verwirrung über Abos für Ladedienste und Bedenken über die Abnutzung der Batterien behindern weiterhin die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen.

Hinzu kommen häufig genannte Probleme wie hohe Anschaffungskosten und eine fehlende Ladeinfrastruktur.

EURACTIVs Bericht zeichnet das Bild einer Elektrofahrzeug-Revolution, die an den weniger wohlhabenden Europäern vorbeigeht.

Lithium aus deutschen Erdwärmeanlagen könnte ab 2025 eine Million Elektrofahrzeuge jährlich versorgen Batterien, die mit emissionsfreiem Lithium aus geothermischen Anlagen in Deutschland hergestellt werden, könnten bis Mitte der 2020er Jahre eine Million Fahrzeuge pro Jahr antreiben, so Vulcan Energy, ein Unternehmen, das klimaneutrales Lithium in Europa produzieren will.

Der Blick aus Brüssel

Da Personenkraftwagen und Kleintransporter für etwa 12 % der in der EU ausgestoßenen CO2-Emissionen verantwortlich sind, werden Elektrofahrzeuge als ein wichtiges Mittel zur Verringerung der Verkehrsemissionen in Europa angesehen.

Positiv zu vermerken ist, dass im vergangenen Jahr rund 11 % aller Neuzulassungen in Europa auf Elektrofahrzeuge entfielen, gegenuber 3,5 % im Jahr 2019.

Nach den jüngsten Zahlen des Automobilherstellerverbands ACEA wurden im dritten Quartal 2021 9,8 % der EU-Verkäufe auf batterieelektrische Fahrzeuge und 9,1 % auf Plug-in-Hybridfahrzeuge entfielen. Damit übertreffen sie zusammen den Anteil der Dieselfahrzeuge (17,6 %).

Benzinfahrzeuge bleiben jedoch mit einem Anteil von knapp zwei Fünfteln an allen verkauften Fahrzeugen weiterhin deutlich in Führung.

Das Wachstum der Verkäufe von Elektrofahrzeugen wird zweifellos durch die Gesetzgebung – sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene – begünstigt, die darauf abzielt, den Einsatz fossiler Brennstoffe einzuschränken.

Im Juli legte die Europäische Kommission Vorschläge vor, die den Verkauf von neuen Autos und Lieferwagen, die Kohlenstoffemissionen produzieren, ab 2035 verbieten und damit das Ende des Verbrennungsmotors einläuten würden.

Die Maßnahme steht im Einklang mit den Plänen der EU, die Treibhausgasemissionen in der EU bis 2030 um 55 % zu senken und bis 2050 einen Netto-Null-Ausstoß zu erreichen.

Ein EU-Beamter ging auf die Besorgnis der Verbraucher über die höheren Preisen von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu ihren mit fossilen Brennstoffen betriebenen Pendants ein. Er erklärte , dass der Anschaffungspreis von Elektrofahrzeugen in den kommenden Jahren voraussichtlich sinken werde.

Es wird erwartet, dass die Gesamtbetriebskosten, die die Kosten für das Betanken berücksichtigen, bereits 2027 unter den Preis der derzeitigen ICE-Fahrzeuge – Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren – sinken werden, sagte der Beamte.

In Erwartung einer immer strengeren Gesetzgebung stellen die europäischen Hersteller bereits auf die Produktion von Elektrofahrzeugen um, mit dem Ziel eine dominierende Kraft auf dem aufstrebenden Markt zu werden.

Volkswagen, der größte Automobilhersteller der Welt, hat angekündigt, die Produktion von Modellen mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren einstellen zu wollen.

Obwohl Europa aufgrund steigender Verkaufszahlen weltweit führend bei der Einführung von Elektrofahrzeugen ist, machen Elektroautos immer noch nur einen Bruchteil der Fahrzeuge aus, die derzeit auf den Straßen der EU unterwegs sind.

Ein großer Teil der Einführung von Elektrofahrzeugen entfällt auf Unternehmen, die finanzielle Anreize nutzen, um die Abkehr von umweltschädlichen Fahrzeugen zu fördern. Unternehmensflotten machen etwa 20 % der Fahrzeuge in Europa aus.

Klimaziele der EU-Kommission beunruhigen deutsche Autoindustrie Die Autoindustrie wappnet sich, „Große Entscheidungen stehen an, zentrale Weichen werden gestellt“, sagte Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Autoindustrie (VDA) dem Tagesspiegel, Medienpartner von EURACTIV.de, am Mittwoch (7. Juli).

Finanzielle Anreize

In der gesamten EU wird der Kauf von Elektrofahrzeugen durch Steuererleichterungen und Subventionen gefördert.

Doch Durchschnittsverbraucher, die nicht auf Buchhalter und Anwälte zurückgreifen können, haben oft Schwierigkeiten, die komplexen Anforderungen zu erfüllen.

In Spanien hat die Regierung mehr als 400 Millionen Euro bereitgestellt, um Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen und die Installation von Ladestationen zu schaffen. Das System wurde jedoch kritisiert, weil die Käufer 100 % der Anfangsinvestition vorstrecken müssen.

Dieses Anreizsystem hat sich als wenig hilfreich für Verbraucher mit mittlerem und niedrigem Einkommen erwiesen, die sich schwer tun, den höheren Anschaffungspreis vorzustrecken. Die Ungewissheit wann die finanzielle Unterstützung eintreffen wird tragt ebenfalls zur allgemeinen Investitionszurückhaltung bei.

EURACTIV ist bekannt, dass viele, die das System im Jahr 2020 in Anspruch genommen haben, ein Jahr später immer noch auf die Erstattung warten.

Darüber hinaus findet die Verwaltung der Rückerstattung auf regionaler Ebene statt, was zu Verzögerungen bei der Umsetzung geführt hat.

Rumänien hat mit 10.000 Euro die höchsten Umweltprämien in Europa, um den Kauf eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs zu unterstützen, aber selbst mit der Subvention bleibt der Preis außerhalb der Reichweite der meisten Verbraucher.

Das günstigste Elektrofahrzeug in Rumänien kostet mehr als 30.000 Euro, was auf einem Markt, auf dem jedes Jahr viermal mehr Gebrauchtwagen als Neuwagen zugelassen werden, eine enorme Belastung darstellt.

Auch in Bulgarien liegt der Durchschnittspreis für ein Elektroauto zwischen 50 und 75 % über dem für ein Fahrzeug mit fossilen Brennstoffen in der gleichen Klasse. Der Preis erhöht sich jedoch, wenn sich ein Kunde für eine größere Batterie mit größerer Reichweite entscheidet.

In dem südosteuropäischen Land sind derzeit etwa 3.400 vollelektrische Autos und über 15.000 Hybridfahrzeuge zugelassen. Um diesen aufstrebenden Markt anzukurbeln, hat die bulgarische Regierung die Steuern für Elektroautos abgeschafft.

Das spart den Besitzern jedoch nur etwa 75 Euro pro Jahr, was angesichts der hohen Fahrzeugpreise wenig dazu beiträgt, Elektroautos attraktiver zu machen (obwohl die Fahrer von Elektroautos im Stadtzentrum kostenlos parken können).

In der bulgarischen Öffentlichkeit herrscht die Meinung vor, dass es nicht genügend Anreize gibt, auf Elektroautos umzusteigen, da diese im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor als unpraktisch empfunden werden.

In Kroatien sind Neuwagenkäufe nicht die Norm – das Durchschnittsalter der Fahrzeugflotte liegt bei etwa 14 Jahren, wobei 68 % der Fahrzeuge auf den Straßen älter als 10 Jahre sind. Die meisten Verbraucher versuchen, ihren Gebrauchtwagen durch ein nur wenig neueres Modell zu ersetzen.

Im vergangenen Jahr wurden rund 58 500 Gebrauchtwagen importiert, die Hälfte davon aus Deutschland, gefolgt von Belgien, Frankreich und Italien.

Um die Verbreitung von Elektroautos voranzutreiben, bietet der kroatische Fonds für Umweltschutz und Energieeffizienz seit 2014 eine Kofinanzierung für effiziente Fahrzeuge an. Im vergangenen Jahr wurden rund 1.300 Elektroautos von 15.859 neu gekauften Fahrzeugen zugelassen.

Die österreichische Regierung hat im Juni ein Anreizsystem für Verbraucher eingeführt, das den Kauf von Elektroautos mit 5.000 Euro pro Fahrzeug subventioniert. Das Anreizsystem, das finanzielle und steuerliche Vergünstigungen vorsieht, ist jedoch eher bei Unternehmen als bei Privatpersonen beliebt.

Rund 13 % aller neu zugelassenen Autos sind Elektrofahrzeuge, die vor allem von Unternehmen gefahren werden, die ihren Fuhrpark erneuern.

In Irland gibt es einen Zuschuss von bis zu 5.000 Euro für privat gekaufte Elektrofahrzeuge im Wert von 14.000 bis 60.000 Euro. Plug-in-Hybride werden ab 2022 nicht mehr förderfähig sein.

Die Irish Times berichtet, dass die Regierung erwägt, die Obergrenze für Steuererleichterungen für Elektroautos auf 40.000 Euro zu senken, um die Kritik abzuwehren, dass die Steuererleichterungen für Elektrofahrzeuge in erster Linie den Wohlhabenden zugute kommen.

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Ladeinfrastruktur

Die EU-Exekutive hat sich zum Ziel gesetzt, alle 60 Kilometer eine Ladestation für Elektroautos und alle 150 Kilometer eine Wasserstofftankstelle entlang der wichtigsten Autobahnen der EU zu installieren. Bislang sind die Fortschritte bei der Installation von Ladestationen in den einzelnen Mitgliedsstaaten sehr unterschiedlich.

Österreich liegt zwar im oberen Drittel der EU-Länder, was die Ladeinfrastruktur betrifft, aber es gibt noch große Lücken. Ein Umstieg auf E-Mobilität bis 2030 sei unrealistisch, so Christian Pesau, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft der österreichischen Autoimporteure, gegenüber EURACTIV. Er erklart: „die Ladeinfrastruktur wird zu diesem Zeitpunkt nicht flächendeckend verfügbar sein „.

Private Verbraucher zögern, Elektroautos zu kaufen, weil es an einer geeigneten Ladeinfrastruktur fehlt. „Für viele Privatpersonen ist das Thema Infrastruktur noch nicht gelöst, vor allem in den Ballungsräumen“, sagte Pesau.

In Spanien stehen derzeit 1,1 Ladestationen pro 100 km zur Verfügung (etwa 3 % der gesamten Ladestationen in Europa) und der Anteil der Elektroautos liegt bei 3,2 %.

Diese Zahlen müssen jährlich um 42%-44% steigen, um die Ziele der EU-Kommission für 2030 zu erreichen. Die aktuelle Situation hat Brüssel dazu veranlasst, im Oktober dieses Jahres ein Aufforderungsschreiben an Spanien zu richten, in dem es um Rechtsvorschriften zur Förderung von Elektrofahrzeugen geht.

In Spanien zahlt mit mehr als 15 private Anbieter von Lademöglichkeiten und ohne Abonnement. Einige Städte bieten das Laden als kostenlose öffentliche Dienstleistung an.

Doch die verschiedenen Abonnementmodelle und die unterschiedlichen Steckertypen haben zu Verwirrung geführt. In Spanien gibt es derzeit keinen Plan, die Standardisierung der Ladetypen voranzutreiben. Dies tragt zur Folge, dass die Fahrer eine mit ihrem Fahrzeugmodell kompatibele Station finden müssen, bevor das Aufladen des Fahrzeugs stattfinden kann.

Momentan konzentrieren sich die Regierungen darauf, den Bedürfnissen der Autofahrer vor Ort gerecht zu werden. Die europaweite Ladeinfrastruktur muss jedoch ein durchgängiges Laden über die Grenzen hinweg ermöglichen, damit sich Elektrofahrzeuge durchsetzen können. Man denke nur an die sommerliche Fahrt ans Meer irgendwo in Südeuropa…

Kroatien, ein beliebtes Reiseziel, baut sein Netz von Ladestationen aus, um die erwartete Zunahme der Besucher, die mit Elektrofahrzeugen ins Land kommen, zu erleichtern.

Nach Angaben des kroatischen Fahrzeugzentrums gab es Ende 2020 8.080 Fahrzeuge mit Hybridantrieb und 1.343 batterieelektrische Autos im Land. Um diese Fahrzeuge bedienen zu können, muss die Ladeinfrastruktur des Landes in der Lage sein, die steigende Nachfrage in den Sommermonaten zu decken.

Electric Circle, ein kroatischer Verband von Elektroautofahrern, hat Ende letzten Jahres ein Projekt zur Installation von 100.000 E-Auto-Ladestationen an Lichtmasten entlang städtischer Parkplätze gestartet. Derzeit gibt es in Kroatien rund 600 Ladestationen, die auf 300 Standorte verteilt sind.

Die Finanzierung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur erfolgt hauptsächlich durch Steuern, die durch das Emissionshandelssystem eingenommen werden. Die Regierung plant, bis zu 300 Millionen Kuna (40 Millionen Euro) für die Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen bereitzustellen.

In Bulgarien wird derzeit eine Plattform entwickelt, die das grenzüberschreitende Laden in der Region erleichtern soll. Die mobile Anwendung wird es den Fahrern ermöglichen, die Ladestationen von Partnerunternehmen zu sehen und problemlos online zu bezahlen. Die Anwendung befindet sich jedoch noch in der Testphase.

In Rumänien gibt es mehr als 1.200 Ladestationen, aber nur 200 davon können Schnellladungen anbieten. Dieser Mangel an leistungsstarken Ladestationen auf den Landstraßen behindert die Verbreitung von E-Fahrzeugen, so die NGO Intelligent Energy Association.

In seinem Konjunkturprogramm hat Rumänien Mittel für die Installation von 13.000 neuen Ladestationen bereitgestellt. Man hofft, auf diese Weise die Ansicht der Verbraucher zu zerstreuen, dass Elektrofahrzeuge eine geringere Autonomie bieten.

In der Tschechischen Republik sieht der nationale Plan für saubere Mobilität bis 2030 250.000 bis 500.000 Elektrofahrzeuge vor. Zurzeit gibt es insgesamt etwa 750 öffentliche Ladestationen.

Die tschechische Regierung hat die Ladeinfrastruktur in ihren nationalen Konjunkturplan und in künftige Förderprogramme aufgenommen, die aus dem EU-Kohäsionsfonds finanziert werden.

„Ein ausreichend dichtes [Lade-]Netz fördert Elektroautos als komfortables Verkehrsmittel auch für Fahrten zwischen Städten. Wir dürfen den Bau der Infrastruktur nicht verzögern, da die Zahl der Elektro- und Hybridfahrzeuge bald Zehntausende erreichen wird“, sagte der tschechische Minister für Industrie, Handel und Verkehr Karek Havlíček.

Die Dauer des Aufladens eines Elektroautos ist jedoch immer noch ein großes Hindernis. In einer kürzlich von der Versicherungsgesellschaft Generali Česká pojišťovna durchgeführten Umfrage gaben 38 % der Befragten an, dass die langen Ladezeiten sie davon abhalten würden, ein Elektroauto zu kaufen.

Die Bedenken der tschechischen Öffentlichkeit stehen sinnbildlich für die Probleme in weiten Teilen Ost- und Südeuropas. Nur 33 % der tschechischen Autofahrer planen den Kauf eines Elektroautos, und mehr als die Hälfte der Befragten ist überzeugt, dass E-Autos zu teuer sind. Rund 31 % der Befragten befürchten, dass die Kapazität der Batterien von Elektroautos mit der Zeit abnimmt.

Ohne eine verstärkte finanzielle Unterstützung und ein größeres Augenmerk auf die Ängste und Sorgen der Durchschnittsverbraucher wird die Revolution in weiten Teilen Europas weiter ins Stocken geraten.

[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]