Die Zukunft der Automobilindustrie ist Autonomes Fahren - Wer zahlt die Bussgelder?

19.07.2022 / flo / we

Die Zukunft der Automobilindustrie ist Autonomes Fahren - Wer zahlt die Bussgelder?

Autonomes Fahren: Wer zahlt bei Verkehrsverstössen?

Um sich über die Auswirkungen des autonomen Fahrens Gedanken zu machen ist es wichtig die Begrifflichkeit genau zu definieren. Grundsätzlich versteht man unter autonomen Autos jene Fahrzeuge, die ohne Unterstützung eines menschlichen Fahrers im Strassenverkehr "selbständig" unterwegs sind. Deshalb wird dafür auch oftmals der Begriff „selbstfahrende Autos“ verwendet.

Auf den deutschen Strassen ist heutzutage noch (fast) kein einziges Auto unterwegs, das von selbst fährt. Das würde die aktuelle Gesetzeslage auch nicht zulassen. Allerdings gibt es bereits eine Reihe von Modellen, bei denen das Auto Aufgaben wie etwa Einparken, Bremsen oder Spurwechsel von selbst übernimmt. Autonome Fahrzeuge lassen sich deshalb je nach ihrem Grad der Automatisierung in vier unterschiedliche Entwicklungsstufen unterteilen:

Stufe Bezeichnung Beschreibung 1 Assistiertes Fahren Dabei handelt es sich um technische Einrichtungen wie Tempomat, Parkassistent, Spurwechselassistent oder Abstandsregler, die zum Teil bereits heute in neuen Fahrzeugen verfügbar sind. 2 Teilautomatisiertes Fahren Beim teilautomatisierten Fahren übernimmt das Fahrzeug Aufgaben selbstständig, jedoch immer mit Überwachung des Fahrers. Dazu zählt beispielsweise das eigenständige Bremsen und Beschleunigen auf Autobahnen. 3 Hochautomatisiertes Fahren Beim hochautomatisierten Fahren fährt das Auto unter bestimmten Voraussetzungen völlig von selbst. Der Fahrer muss nur noch dann eingreifen, wenn sich die Situation im Verkehr verändert. Die Technik dafür wäre zwar schon vorhanden, dennoch ist diese Stufe aktuell noch Zukunftsmusik. 4 Vollautomatisiertes Fahren Beim vollautomatisierten Fahren agieren die Autos völlig eigenständig und ohne Überwachung eines Fahrers. Im Fahrzeug sind dann nur noch Passagiere, aber keine Fahrzeuglenker. Um vollautomatisiertes Fahren zu ermöglichen, muss die Infrastruktur auf den Strassen massiv ausgebaut werden. Experten gehen davon aus, dass das frühestens in zehn Jahren der Fall sein wird.

Geht es also auf deutschen Strassen um die Verantwortung bei Verkehrsverstössen, so ist damit derzeit lediglich das assistierte und das teilautomatisierte Fahren gemeint.

Die aktuelle Situation: Der Fahrer haftet für sein Auto

Die aktuelle rechtliche Situation auf deutschen Strassen ist sehr einfach erklärt: Egal, welches technische Hilfsmittel der Fahrer in seinem Fahrzeug verwendet – grundsätzlich ist ER dafür verantwortlich, dass dabei auch die Vorschriften der Strassenverkehrsordnung eingehalten werden.

Dazu ein Beispiel: Herr Müller hat einen BMW mit Tempomat. Er fährt damit auf der Autobahn und stellt den Tempomat so ein, dass das Fahrzeug konstant mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h fährt. Zusätzlich hat er auch noch seinen Abstandsassistenten aktiviert, der im Bedarfsfall das Tempo reduziert, wenn sich sein BMW einem anderen Fahrzeug nähert.

Auf der Autobahn kommt es nun auf einem Abschnitt zu einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 110 km/h. Herr Müller übersieht jedoch die Tafel und lässt seinen Tempomat auf 150 km/h eingestellt. Prompt wird er von einem Radar geblitzt und erhält einen Bussgeldbescheid. Nun kann er zwar einen Einspruch gegen den Bußgeldbescheid einlegen, weil er beispielsweise der Meinung ist, dass es sich dabei um einen Messfehler des Radars handelt, dennoch ist und bleibt er als Fahrer dafür verantwortlich. Er kann beispielsweise nicht den Autohersteller BMW für seinen Schaden haftbar machen.

So weit, so einfach. Das Problem dabei: Das deutsche Rechtssystem wird von den technologischen Entwicklungen ständig überholt. Kaum ist es den Gesetzgebern gelungen technische Innovationen in bestehende Normen und Gesetze zu integrieren, drängen auch schon wieder neue Entwicklungen auf den Markt. Derzeit ist noch völlig offen wer die Verantwortung bei Verkehrsübertretungen oder gar Unfällen übernehmen muss, wenn auf deutschen Strassen die ersten hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeuge unterwegs sein werden.

FAZIT: Wer den Tempomat auf der Autobahn zu schnell einstellt, ist selbst dafür verantwortlich und muss ein entsprechendes Bussgeld in Kauf nehmen.

Die offenen Fragen der Zukunft im Verkehr

Aktuell wird davon ausgegangen dass es auch beim autonomen Fahren einen Besitzer des Fahrzeuges geben muss, der dazu verpflichtet ist, das Auto entsprechend zu versichern. Die Haftpflichtversicherung des Fahrzeughalters muss also auch in Zukunft dafür aufkommen, wenn es zu einem Unfall kommt. Doch wie sieht die Situation rechtlich aus, wenn es sich dabei nicht um einen Fehler des Fahrers, sondern beispielsweise um einen Softwarefehler im Fahrzeug gehandelt hat?

In diesem Fall würde die Versicherung wahrscheinlich versuchen den Hersteller des Fahrzeuges in Regress zu nehmen. Das heisst, dass die Versicherung die bereits geleisteten Zahlungen im vollen Umfang oder beim Nachweis einer Teilschuld teilweise vom Hersteller zurückverlangt.

Das ist aber bei Weitem nicht das einzige offene Thema. Unter anderem müssen vor der vollständigen Einführung des automatisierten Fahrens in Deutschland auch noch die folgenden Fragen geklärt werden:

· Wer ist schuld, wenn mein vollautomatisiertes Auto eine Verkehrsübertretung begeht?

· Welche Daten dürfen für die Beweisführung herangezogen werden?

· Kann eine Maschine eine Situation richtig bewerten und kann sie in weiterer Folge vor Gericht dafür verantwortlich gemacht werden, wenn sie das nicht macht?

· Ist für das autonome Fahren überhaupt noch ein Führerschein erforderlich?

· Wer darf generell ein selbstfahrendes Auto haben? Welche Voraussetzungen müssen dafür erfüllt werden?

Kommen mit den selbstfahrenden Autos auch autonome Polizisten?

Es wird wohl noch einige Jahre dauern bis die autonomen Fahrzeuge die Macht im Strassenverkehr übernehmen werden. Derzeit sind die Entwickler mit Forschungsprojekten, Studien und Simulationsmodellen beschäftigt, die darstellen sollen, welche Potenziale und Risiken beispielsweise durch fahrerlose Sharing-Dienste entstehen. Die PTV Group testet das gerade am Beispiel der schwedischen Stadt Göteborg und entwickelt dabei unterschiedliche Szenarien.

Gut möglich, dass auch die Überwachung von Verkehrsverstössen zukünftig nicht mehr durch „echte“ Polizisten, sondern mit Hilfe von entsprechenden technischen Hilfsmitteln erfolgt: Denn wenn erst einmal klar ist, wo zu welchem Zeitpunkt sich ein bestimmtes Fahrzeug gerade im Strassenverkehr befindet und welche Strecke es zurücklegt, lässt sich auch sehr einfach maschinell überprüfen, ob es sich dabei an alle Vorschriften gehalten hat.

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Automobilsalon Genf - Ohne Lenkrad in die Zukunft

Auch das Google Car braucht aktuelle Informationen zur Verkehrslage, um sicher fahren zu können (picture alliance / dpa / Google Handout)

"Ich drücke die PTD-Taste. Das steht für 'Push-to-drive.': Das Lenkrad faltet sich zusammen und zieht sich automatisch zurück ...."

Wenn der Schweizer Autodesigner Frank Rinderknecht auf dem Fahrersitz des Protyps von "Ethos" Platz nimmt, spielen sich gespenstisch anmutende Dinge ab: Das Lenkrad verschwindet im Armaturenbrett - vollständig.

"Wenn Sie sich mal ins Auto setzen und vorstellen, das Auto würde alleine fahren, dann sehen Sie relativ schnell, dass das Lenkrad im Weg ist."

Autonomes Fahren geht ohne Lenkrad

Erklärt Sven Schaub, Entwickler beim Autozulieferer ZF-TRW die Funktion des ersten vollständig einfahrbaren Lenkrades - auch dies ein Prototyp. "Autonomes Fahren" ist das Stichwort: Wenn Ethos, ausgestattet mit acht HD-Kameras, einer Fülle von Sensoren und einem leistungsfähigen Bordcomputer seinen Weg über Straßen und Wege bahnt, braucht es kein Lenkrad. "Autonomes Fahren" - das scheint mit Ethos, einem Auto mit hochmodernem Design, ein Stückweit Wirklichkeit geworden. Doch: Ethos wird so nie in Serie gehen. Vielmehr haben sich eine Fülle von Automobilzulieferern zusammengetan, um an einem Prototyp zu demonstrieren, wie autonomes, selbstständiges Fahren funktionieren kann - in gar nicht mal allzu ferner Zukunft.

"Also ich schätze, dass wir das in den nächsten vier, fünf Jahren sehen auf den Autobahnen, bis man da autonom fahren kann. Es ist ja so: Das autonome Fahren wird ja schrittweise stattfinden."

So Hans Roth vom Autozulieferer Harmann. Und dabei ist das autonome Fahren auf Autobahnen in etwa fünf Jahren bereits der zweite Schritt. Was viel schneller kommen wird auf Deutschlands Straßen ist das sogenannte "pilotierte Fahren".

Pilotiertes Fahren geht mit einem Lenkrad in petto

"Pilotiertes Fahren ist, wenn der Fahrer jederzeit eingriffsbereit ist, sodass ich das Lenkrad jederzeit in die Hand nehmen kann, dass ich sofort die Kontrolle zurückhabe."

Will heißen: In diesem ersten Schritt des autonomen Fahrens darf der Fahrer die Hände zwar vom Lenkrad lassen, muss aber, nach einem Warnsignal, jederzeit bereit sein, die Steuerung des Autos wieder zu übernehmen. Nach der zweiten Stufe des autonomen Fahrens auf Autobahnen wird die dritte und letzte Etappe, nämlich autonomes Fahren in Städten, noch Jahrzehnte auf sich warten lassen, glaubt Autodesigner Frank Rinderknecht im Einklang mit den meisten übrigen Fachleuten:

"Wenn man dann in die Stadt reingeht, wird das Thema schon sehr sportlich. Ich muss erkennen, wer was wie wann machen möchte. Und dann kommen noch die Fahrradfahrer, die mir bei Rot über die Ampel schießen."

Um in der zweiten Phase, dem autonomen Fahren auf der Autobahn anzukommen, bedarf es nach Ansicht der Experten einer deutlichen Verbesserung der digitalen Infrastruktur entlang der Straßen - und darüber hinaus, erläutert Elektroniker Hans Roth:

Präzise Karten mit aktueller Verkehrslage müssen digital verfügbar sein

"Die normale Navigation ist da nicht mehr ausreichend. Man braucht hochpräzise Karten. Man braucht hochpräzise Positionierung. Und das Ganze muss immer up to date sein, mit den aktuellsten Informationen über den Straßenzustand. Und da rede ich grade über sekundengenaue Information, damit das Fahrzeug sich jederzeit drauf einstellen kann."

So kompliziert sich das auch anhören mag: Alle großen Automarken setzen auf diese Technologie.

"Dazu kommt das Thema autonomes und autonomisiertes Fahren, das wieder ganz neue Möglichkeiten eröffnen wird.", so Pietro Zolino, Sprecher der Volkswagen AG.

"Das Fahrzeug kann überholen, die Spur wechseln. Es ist riesiger, weiter Schritt in Richtung autonomes und teilautonomes Fahren."

So Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler-AG. Das Unternehmen hat gerade seine neue E-Klasse vorgestellt, die zumindest auf Autobahnen ohne das Zutun des Fahrers unterwegs sein könnte, wenn sie denn dürfte:

"Sie dürfen heute mit seinem Serienfahrzeug auf öffentlichen Straßen nicht teil- oder ganz autonom fahren."

Ethische Fragen bei Unfällen sind noch ungeklärt

Wer ist verantwortlich, wenn es zum Unfall kommt? Fährt ein computergesteuertes Auto eher einen Rentner oder ein Kind über den Haufen, wenn es keine andere Alternative gibt? Solche rechtlichen und ethischen Fragen sind längst noch nicht geklärt - und bis dahin muss beim Protyp Ethos und seinem im Armaturenbrett verschwunden Lenkrad wohl noch eine zweite Taste gedrückt werden.

"Im Umkehrschluss, wenn Sie das Fahren wieder nehmen wollen, kommt das Lenkrad wieder raus. Und Sie können die Hände anlegen und den Fahrauftrag wieder selber wahrnehmen."

Autonomes Fahren: Stell Dir vor, es ist Zukunft und keiner fährt mit

Wer fährt schneller bei der Mobilität 4.0 – die Bahn oder „Autonome“? Kann ein Fahrschulunternehmer Mobilität 2030, und wenn ja, wie? Und was zeigt die neue Continental-Mobilitätsstudie 2018? Mehr im Trendschau-Update.

In Zukunft fahren Autos computergesteuert. Nicht von jetzt auf gleich. Frühestens ab 2040 soll der Autopilot übernehmen. Braucht man dann noch Fahrlehrer? Wie wirkt sich dies auf unsere Branche aus? In unserer Trendschau zum autonomen Fahren stellen wir Ihnen regelmäßig Themen, Trends und Thesen zur New Mobility vor. Warum tun wir das? Weil wir der Realität ins Auge blicken, statt sie zu ignorieren. Diskutieren Sie mit! Stellen Sie uns Ihre Fragen! Wir sind für Sie da, wenn es um neue Perspektiven für die digitale Mobilität von morgen geht.

Trend # 1: Wie stehen die Deutschen zu „Autonomen“?

Ampel auf „Rot“ in Deutschland, „Grüne Welle“ in Ländern wie USA, China und Japan: Laut der neuen Continental-Mobilitätsstudie 2018 haben Deutsche ein gespaltenes Verhältnis zum automatisierten Fahren. Gerne würden sich Autofahrer hierzulande in stressigen Situationen, ausgelöst durch Staus, Baustellen und Unfälle, auf Autobahnen elektronisch chauffieren lassen. Doch die Zahl der Zweifler an der technischen Zuverlässigkeit der Technologien steigt signifikant – von 48 auf 57 Prozent. Die Studienautoren vermuten hinter der neuen Skepsis Unfälle bei Testfahrten in den USA. International gewinnt das automatisierte Fahren an Zuspruch: In China halten es 89 Prozent der Autofahrer für eine sinnvolle Entwicklung, nach 79 Prozent vor fünf Jahren. In den USA sind es inzwischen 50 Prozent nach 41 Prozent. Die Technologien müssen nicht nur sicher, robust und zuverlässig sein. Hersteller müssten auch besser erklären, "dass automatisiertes Fahren Schritt für Schritt und nicht als Revolution kommt“, erklärte der Continental-Vorstandsvorsitzende Dr. Elmar Degenhart bei der Studienvorstellung.

Für das automatisierte Fahren spielen Künstliche Intelligenz, Sensoren, Kameras und eine komplett neue Verkehrsinfrastruktur eine große Rolle. „Wächst das Verständnis für die Technik, steigt auch die Akzeptanz“, ist sich der Conti-Vorstandsvorsitzende Dr. Elmar Degenhart sicher. Foto: Continental AG

Trend # 2: Wie Gera (Auto-)Pilotstadt wird?

Die ostthüringische Otto-Dix-Stadt Gera will beim Thema autonomes Fahren eine Vorreiterrolle einnehmen. Hierzu wurde am 1. November 2018 ein "Kompetenzzentrum für autonomes Fahren und Mobilität 2030“ gegründet. Initiatoren der Allianz sind die deutschlandweit bekannte Fahrschule Fischer Academy, die Stadtverwaltung, die Duale Hochschule Gera-Eisenach und Unternehmen der Region. "Die Mobilitätswelt steht vor einem gewaltigen Wandel, auf den wir reagieren müssen", sagte der Geschäftsführer des in Gera ansässigen Instituts für autonomes Fahren, Mike Fischer, bei der Eröffnung. Mit dem Zentrum soll Fachwissen und Qualifizierung von Firmen, Kommunen und Bürgern zu den Schlüsseltechnologien „Autonomes Fahren“ und „New Mobility“ gebündelt werden. Anhand von Workshops, Projekten, Testfahrzeugen und Pilotstrecken will die Partnerschaft das Fahren 4.0 nicht nur „live“ demonstrieren, sondern auch für die Chancen des Roboterfahrens sensibilisieren. Nach Angaben von Oberbürgermeister Julian Vonarb prüft die Stadt in Kooperation mit dem Elektroautounternehmen e.GO Mobile AG aus Aachen aktuell, wo Teststrecken für Projekte fahrerlosen Fahrens ermöglicht werden können, auf denen Kleinbusse unterwegs sein sollen. Die Kommune will sich damit als eine von bundesweit 20 Modellstädten bewerben.

Eine von fünf Teststrecken für automatisierte Fahrzeuge der Levelstufen 0 und 4 (Teilautonomie) soll in Gera mit dem „e.GO Mover“ ab 2019/2020 in Betrieb gehen. Bei dem Kleinbus, der für den Personennahverkehr als auch Transportaufgaben einsetzbar ist, wird immer ein Fahrer mit an Bord sein. Foto: e.GO Mobile AG

Trend # 3: Verpasst die Bahn den Anschluss?

20. November 2047. 12:45 Uhr. Auf dem virtuellen Wand-Bildschirm im Co-Living-Space tanzt ein roter Punkt: „Herr Lehmann, kommen Sie herunter, ihr Robotic-Taxi für die Fahrt von Berlin nach München ist da!“ Momentan ist es schwierig, abgedrehte Szenarien für die Zukunft zu entwerfen, denn viele Dinge werden in den USA schon getestet. Antworten auf die Frage „Was bedeutet das autonome Fahren für die Deutsche Bahn? sind nicht leichter zu finden. Computergesteuerte Durchsagen auf den Bahnhöfen gibt es bereits. Schon in 15 Jahren will der Traditionslogistiker seine Züge komplett digital per Funk leiten und überwachen. Das soll nicht nur praktisch für das Unternehmen, sondern auch im Interesse des Kunden sein – mit 20 Prozent mehr Zügen. Der europäische Zugsicherheitssystem ETCS, der Autopilot für die Schiene, so die Planungen, wird die 20 unterschiedlichen Signalsysteme von Stockholm bis Neapel ersetzen. Letztlich wären dann Fern-, Regional- und Güterzüge in der Lage, sich autonom selbst zu steuern. Allerdings würde die Eisenbahn mit selbstfahrenden Autos, Taxis und LKWs in Sachen Tür-zu-Tür-Service, Bequemlichkeit und Preisen konkurrieren. Denn autonome Fahrzeuge sind im Vergleich zu ICEs oder Flix-Bussen nicht an fixe Strecken, Fahrpläne oder Bahnhöfe gebunden. Sie sind individueller.

Kommt in ca. 20 Jahren das autonome Fahren flächendeckend, stehen der Bahn harte Zeiten bevor. Wer braucht noch Bahnhöfe, Fahrkartenschalter oder Schaffner, wenn „Selbstfahrende“ einen von Haustür zu Haustür, direkt von A nach B, bringen? Foto: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang